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2008亚欧航线： 继续“牛”

2008-7-8 14:15:51    中华航运网

• 　　2007年运量分析
  　　2007年，受经贸良好发展、欧元强势等支撑，亚欧航线市场货量增势乐观。根据专业机构统计，仅2007年前4个月亚洲至北欧及地中海西向航线的货运贸易量同比增长了20%。应该说，2007年亚欧航线货量的增长势头也要好于年初各大机构的预测。
  　　另外，受黑海、地中海等新兴市场快速发展的影响，远东/地中海航线是过去三年里最为活跃的市场之一。从2003年开始，远东/地中海航线西行货量年均增幅高达23%，远高于远东/西北欧线西行同期15%的年增幅。
  　　与此同时，地中海航线的货量在欧地线的比例逐年上升。2000年时，地中海航线的货量规模仅占西北欧航线的31％，但到2003年已升至35％，2006年达到了44.5％，2007年也继续保持着这种快速的增长势头。
  　　亚洲往北欧、地中海集装箱班轮航线2007年上半年运输集装箱货物（航运公会部分）为451.8万TEU，比上年周期增长21%。按目的地统计，往北欧集装箱货物增长19%，达到291.5万TEU，往地中海地区集装箱货物增长24%,达到160.3万TEU。与箱运量停滞的亚洲往美国航线（北美航线东行）成为对照，货流旺盛已持续1年以上。主要船公司相继将新造的8 000 TEU以上的超大型集装箱船投入欧洲航线，但运力紧张的局面仍未得到缓和。
  　　①亚欧航线欧洲卸货量占主要份额的是英国、比利时、荷兰、法国和德国，这不仅因为这些国家对亚洲进口增长，而且因为拥有基础设施良好的枢纽港，亚洲出口到欧洲的大部分运量在这些国家的几个主要港口集散。
  　　②同时可以看出，亚洲/地中海航线上的运量明显低于亚洲/北欧航线的运量。但是随着地中海、东欧国家与亚洲经贸往来日益密切，其间的集装箱运量增长将可能高于往西北欧的运量增长，因此，虽然目前所占的运量份额还比较小，但亚洲/地中海航线的潜力不容忽视。
  　　③中国始发的占“大头”。因此，中国市场的兴衰直接影响着全球集装箱市场的走势，而中国市场的繁荣必将推动全球集装箱运输市场的快速发展。
  　　2007年运力分析
  　　总体特征
  　　2007年以来亚欧航线运力持续增长，班轮公司不断把新造的大型船舶投入航线运营，或新开航线，或现有航线运力升级，或提高航班频率。中海、赫伯罗特、日本邮船、马士基、东方海外等船公司8 000TEU型新船陆续交付运营，以星航运、马士基、长荣海运、伟大联盟、地中海航运等则纷纷新辟航路，增加运力供给及覆盖面。当前单船载箱量8 500 TEU以上的船舶都被配置到亚洲西行航线上。
  　　据AXS-Alphaliner公司的最新统计数据，2007年年底全球有157艘载箱量超过7 500 TEU的船舶，其中有133艘服务于亚欧航线，余下的24艘分布在太平洋上，但它们更倾向于像小一号的超巴拿马型船。
  　　欧元的坚挺使其货币购买力更强，亚欧贸易从中受惠，过去两年里亚欧间海运货量以每年16.5%的速度增长。亚欧航线良好的货量增势以及相对较长的航程，使其不得不面对全球运力年增量中的很大一部分
  　　目前，亚欧航线上有超过50条提供周班服务的全集装箱船环线，另有3条航线由欧洲取道澳大利亚后折回亚洲。这意味着亚欧航线上每周的货运量可达到321 500 TEU。57条航线中的15条还有足够的载箱量超过7 500 TEU的船舶候补。
  　　集装箱船舶运力配置
  　　亚欧航线东行与西行运力比较分析
  　　从图2.1可以看出：
  　　①亚欧航线的东西运力及其变化趋势基本趋同，两者几乎同步上扬或者同步下落 。
  　　②可以明显地看到西行运力的投入比东行运力的投入要高，两者的差值一直保持在一定的比例，说明从亚洲运到欧洲的货量要超过从欧洲运到亚洲的货量，所需运力也相应的增加。通常，从亚洲运往欧洲的船满载，而返回时会出现半载甚至空载的现象，造成了运力的浪费。
  　　③从运力投入的历年比较来看，运力投入的绝对值一路走高。由于亚洲与欧洲的贸易量一直在增加，带动运力的投入也逐年递增。此外，增加的波动也具有季节性特征，通常在第三季度的运力投入增长率开始走高，第四季度达到最高，这与货量的季节性变化趋势和运价的走势都十分吻合。这是由于圣诞和新年是消费的高峰期，货量从第三季度开始增长，带动运力投入的增长以及运价的提升。
  　　从表2.2可以看到，在亚欧航线各主要干支线中，远东-欧洲和远东-地中海这两条干线的运力配置所占的比重明显是最高的。这主要是由于中国这一进出口贸易大国的影响。
  　　由图2.2和图2.3可以清楚地看出，2007年欧洲/远东航线在上半年运力配置数量和船舶艘数基本保持着平稳向上的态势。但是进入下半年后，运力配置数量的波动幅度明显加大，而船舶数量却稳中有升。这主要是由于上半年欧洲/远东航线货运需求旺盛，马士基、地中海航运等航运巨头都不同程度地把加大对该航线的运力投入，包括把其他航线的运力抽调至该航线，且其投入的船舶多为大型船。下半年，由于担心欧洲地区传统休假季节对运量的影响，美国次级债危机对欧洲经济和贸易的影响，再加上传统的航运淡旺季等因素，一些大的航运公司又对欧洲/远东航线的运力进行大幅削减。与此同时，一些“二三线”的船公司则增加了对该航线的运力投入，因为这些公司投入的船舶以中小型船为主，所以，下半年欧洲/远东航线配置的船舶数量稳中有升，而总运力却有较大幅度的波动。
  　　与欧洲/远东航线下半年总运力大幅波动不同，远东/地中海航线在2007全年，无论是总运力还是船舶艘数方面基本保持了稳步齐头并进的增长势头。这主要与远东/地中海航线货量在近几年的持续升温有着直接的联系。受黑海、地中海等新兴市场快速发展的影响，远东/地中海航线是过去三年里最为活跃的市场之一。从2003年开始，远东/地中海航线西行货量年均增幅高达23%，远高于远东/西北欧线西行同期15%的年增幅。2007年以来远东/地中海航线尤为令人瞩目，航线网络持续密集、航线运力不断增加。2007年亚欧航线的新辟航路大部分集中在地中海地区，如以星航运、马士基、法国达飞、CKYH联盟新辟或重组的地中海航线主要覆盖传统的地西市场，而地中海航运、大联营体、北欧亚等新辟的地中海航线则将重点放在黑海和地东地区。
  　　2007年运价分析
  　　从1993年四季度到2007年上半年欧亚航线东西行运价走势如图3.1所示。
  　　从图3.1可以看出，亚欧航线东行与西行的运价自1993年四季度起在经历了1997年前后及2002年前后两波较大的调整后又重起升势，虽然2005、2006年两年有所小幅调整，但不影响2007年继续保持强劲的上升势头。
  　　2007年，受良好货运形势及乐观预测的推动，欧亚航线班轮市场的运费已由2006年的低谷迅速复苏。
  　　亚欧航线运价提升基本按计划实现。2007年1月计划额度为200美元/TEU、400美元/FEU的GRI，大部分公司大部分区域实现了150美元/TEU的涨幅，部分区域甚至涨足。4月1日起的普调，由于运输需求旺盛，航线运价基本足额上涨200美元/TEU。
  　　同时，远东班轮公会在2007年5月作出决定，从2007年7月1日开始，规模性恢复亚洲（日本除外）/地中海/北欧/波罗的海/斯堪的纳维亚的西向贸易航线集装箱运价，普通集装箱货物提高300美元/TEU，冷冻集装箱货物提高400美元/TEU；从2007年8月1日－11月15日，亚洲（日本除外）/北欧/波罗的海/斯堪的纳维亚的西向贸易航线集装箱运输高峰季节附加费增加135美元/TEU；2007年6月1日－10月15日，亚洲/地中海西向贸易航线集装箱运输高峰季节附加费增加135美元/TEU。
  　　此外，随着欧洲航线重货箱源明显增多影响船舶舱位的充分利用，中国市场上大部分船公司也自5月1日起开始征收重箱附加费（HCS），平均征收水平为：华东、华南地区20英尺集装箱超过14吨征收300美元/TEU，华北地区20英尺集装箱超过18吨征收350美元/TEU。
  　　从目前的市场形势看，各船公司信心充足，部分船公司甚至提前实施提升运价的计划。总体而言，2007年航线运价比2006年有了实质性的提升，未来中短期内亚欧航线运价仍有进一步上涨的空间。
  　　2008年运量预测
  　　以中国为代表的亚洲新兴市场经济高速增长构建了亚洲出口航线的繁荣，也带动了国际集装箱航运市场的快速增长。国际集装箱贸易量已多年保持10%以上的增速，而亚洲出口航线（主要是亚欧航线）更是表现抢眼。根据最新统计表明，2007年远东/欧洲航线西行运量同比增长28%，其中到达地中海地区的货量增长40%，而至北欧地区货运量增长23%。虽然人民币升值、中国调整出口退税、宏观调控政策等因素一定程度上抑制了中国出口增速，但以中国为代表的亚洲新兴市场经济的长期稳定增长仍将是支持国际集装箱航运市场需求保持较快增长的长期因素。
  　　根据1999－2007年远东/西北欧航线运量和1999－2007年远东/地中海航线东西向的运量，以及通过对亚欧之间的贸易量及其他因素的综合分析，我们对2008年的运量进行预测。
  　　2008年运力投放情况
  　　随着生产线从欧洲和北美朝亚洲转移，加之中国对原材料进口的巨大需求，接下来几年中集装箱运输市场将继续繁荣。据业内人士透露，尽管2007年年初至年底有多艘超巴拿马型的万箱船投入市场，但整体运力增长却十分温和。大型运力船舶的新增在平衡集装箱运输压力的同时也同样使散货贸易稳步增长，进出口贸易并不会因为运力的增加而减缓速度，对于亚欧线能否支撑起过重的运力似乎也是杞人忧天。除此之外，航商早已审慎处理重新部署过剩运力，马士基在对外公布2007年第二季度业绩时，运量增长竟是零，显示关键航线要保持盈利，在自觉约束运力与运量问题上，两者之间要设计出一个平衡。新增运力毕竟是有限的，亚欧航线既然能给航商带来如此丰厚的利润，想必也会全力协调此类的矛盾，促使亚欧线保持持续盈利。
  　　另外，前几年的集装箱订单产生的新增运力逐步释放，造成国际集装箱航运市场运力供给大幅增长，2006、2007年达到了顶峰。虽然2008年仍然是运力快速投放周期，但预计增速将有所放缓，保持在12％－13％左右。同时，国际集装箱运输市场供求失衡局面也在2006、2007年达到高点，随着市场将热情转移到建造干散货船上以及集装箱船运力释放逐步下降，预计未来市场供求缺口将逐步缩小。
  　　2008年运价走势展望
  　　展望2008年，受欧洲消费者喜爱的亚洲货物将增长强劲，令亚洲去欧洲货物有增无减，出口退税的影响似乎也微乎其微。诸多船公司几乎把最新大型集装箱船悉数投入欧洲线上抢运，纷纷升级亚欧线的运力。航线方面，亚洲至地中海线上所占比重最高，据相关数据显示，在亚洲往欧陆以及地中海地区的航线上，集装箱运量的年增长速度已超过了20%，随着中国进出口贸易的增长和市场的利好因素，我们相信该航线在2008年仍然会保持较为旺盛势头，与此同时也为各班轮公会和航运公司对征收附加费或名额费用制造了一个借口。另外，由于营运成本的推高，承运人不得不上调运价来部分弥补。FEFC已公布了2008年的涨价计划，于2008年1月上调亚欧航线西行运价200美元/TEU-300美元/TEU，并考虑在4、7、9月再次对航线运价进行上调。
  　　摩根士丹利在近期为客户所做的一份亚太区集装箱运输行情分析报告中指出：“即使美国发生次按房屋信贷等受人关注的经济问题，该行对区内集装箱运输业前景依然持正面看法，相信行业好景会维持到2008-2009年度。”该分析报告预测亚太区在2008年实际运量增长在11%，而集装箱船队运力增长将在10%-11%，形成实际供求缺口有0-1%。在这份供客户参考之用的分析报告中，摩根士丹利特别强调他们的看法与意见是经过多次论证和被重复的观点，而对前景看好的理由是亚欧线和亚洲区内支线相信会取得好的业绩和收入，即使泛太平洋线受美国经济放缓影响，运量增长轻微，但全球集装箱航运业需求依然保持强劲，其中一个主因是亚欧线和亚洲区内支线营运效果在发挥“西方不亮，东方亮”的作用。
  　　但是，由于目前运价已处于历史高位，切不可盲目乐观。花旗集团的一份研究简报则预测2008年亚洲的集装箱贸易出口增速将有较大幅度的回落。眼下，尽管欧洲港口的拥堵妨碍了进口，不过由于中国保持了长期向上的出口势头，尤其是对欧洲的出口，集装箱航运市场的总体状况还是积极的。花旗预计，2008年亚洲往欧洲的集装箱运量增长速度将从20%降到15%。随着12 000TEU级别的集装箱船陆续投放到亚欧航线上，运费也将面临下跌压力。